一检查，属于模型问题，和真车无关。

模型的管道为了匹配车型，自然不可能做多厚实，而且因为没办法做特别小的无缝钢管，部分管道是加热锻接的，强度存在缺陷。

放在真车上，即使真的有类似危险，因为有驾驶员随时监视压力表，也能避免爆管。

甚至可以想象这个东西的完全体，能在7‰坡道的路段拖拽上千吨的东西飞奔，在这样的总重量下，一切的工件加工缺陷都会被无限制放大。

有了这一轮的极限测试，组员终于服了，不敢再想着一步到位。

爆管模型修好，给吃瓜群众去玩，本茨一班人开始弄缩短版机车。

不去最求缩小几个百分数，从最最简单的结构开始，锅炉里勉强够塞下只有一点点长度的二次加热弯管，蒸汽压力放低，可以用更薄的管子，刹车完全没用到气闸，就是直接拉闸后断开动力并放下刹车器摩擦动力轮。

因为过于简单，最后做出来称重换算后，得出的真车整备重量只有九吨！

这东西的动力弱得可以，只能拖一截带满负载的平板车，爬坡还十分费力。

不过和人力手摇车相比，居然还是有点优势，100千克的配重相当于真车二十吨货物了，而铁路局现在要运二十吨货，至少要配三个手摇车头。

弱者和强者的对照测试结果有了，接下来就到了办公室讨论与设计环节。

该过程还专门请来了铁路局、铁厂、风谷机械厂、双石机械厂的相关人员，铁路局商量需求，其他的都是制造工艺方面的问题。

经过长时间的讨论，最后决定做一款约两百马力，整备重量低于四十吨的机车，设计难度合理，生产难度适中，也能满足铁路局现阶段需要。

不过即便有这么多厂子参与，要求放低到这个程度，真弄出来也不容易。

首先本茨团队要做设计工作，设计中要根据已有的模型测试情况，确实保障四十吨级机车的全工况需求，之后还得有模型测试和调整修改。其他厂家在这个时期就要开始零部件的生产工艺摸索，重工厂自己也有很多异形件要弄，如果技工做不出来或者做得太慢，甚至还需要专门弄新结构的机床。

等各工厂能弄出纸面要求的零部件，生产、组装、上路测试，哪怕一切都很顺利，全部弄完少说也要半年。

你是天才，：红甘泉: