“啥情况？”成景东好歹都是机长了，也算是身经百战了，可是他完全摸不透现在到底发生了什么事。

在他的理解范围内，似乎只有空速不可靠的时候会产生错误的抖杆警告，可现在机长，副驾驶以及备用的仪表显示数值完全一致，没有一点儿空速不可靠的样子。那还有什么能在未失速的情况下，出现类似于抖杆的情况？

其实，成景东已经没有多余的精力在思考到底发生了什么了，不断抖动的驾驶盘使得他根本无法稳定的操纵飞机。

人工恢复和操纵卡阻一样，其操纵要点就是精细化操纵，尽量避免大幅度的操纵输入量。因为有时候掌握不好大幅度的操纵输入量会令飞机陷入巨大的偏差之中，而一旦飞机出现了严重的偏差，那飞行员只得以更大的操纵输入量去修正，这样很容易形成正反馈，导致偏差越来越大，最后无法修正回来。

对一个拥有机长技术级别的飞行员来说，人工恢复，至少在模拟机上的人工恢复飞行并不算特别难的问题。

因为在模拟机上风向风速都是稳定的，最多加一些强度不变的持续性颠簸，在适应一段时间后，飞行员就比较容易找到规律。可在实际航班飞行中，风向风速的变化是捉摸不透的，就像之前徐显在比苏机场那样，在五边的时候明明是大顺风，可地面风却是顶风，风向在极低空的环境下直接打了个圈，这类变化在一般模拟机上是出不来的，只有少数几个级别极高的模拟机才能模拟得比较真实。

所以，对于大部分一般模拟机上的人工恢复，机长级别的飞行员不说手到擒来，至少在九成五以上的情况下，还是可以飞得下来的，剩下的百分之五的可能性，那也能是机长脑子抽抽或者手抖了，不然也不会飞不下来。

人工恢复在机长训练大纲里是明确要求的，哪个机长飞不下来，那他肩上的四道杠早就要去了一条杠了。

因而，成景东对于出现的人工恢复故障并不算很慌张，只不过，计划赶不上变化，原本信心满满的人工恢复加了抖杆那就不好说了。

由于持续性的驾驶盘抖动，成景东根本握不住，便是无法在最短时间内完成对偏差的修正，这就导致偏差积累越来越多。

“通知塔台，说飞机操纵故障，申请保持一边，高度保持上可能......有些问题。”成景东这边在尽力尝试修正偏差，原本起始高度是一千八百米，可是他的高度误差始终在三百到四百英尺上下浮动，始终不能稳在规定的起始高度上。

慢慢地，成景东额头上开始渗出汗水，也不晓得是累的，还是急的。由于没有液压的帮助，在人工恢复的状态下，飞行员就是直接通过机械连接直接操控舵面，那所用的操纵力要比平时操纵的力道要大很多很多。

所以在人工恢复的时候，这架飞机对飞行员来说就是不折不扣的空中健身房。很多飞行员飞完一圈人工恢复，得是要出一身汗的。

不过看成景东现在满脸通红的样子，怕不仅仅是累的，眼看高度偏差越来越大，情势越来越紧急了，要是等偏差累计到一定地步，他就丧失了改回来的机会了。

像此类无法稳住高度的情况，是需要及时跟管制沟通的，不然出现了冲突，又是多了一重麻烦。如今飞机就跟狂风骤雨下的小舟，高度不断上浮下压，而且波动越来越大，完全没有要稳住的趋势，这样就必须跟塔台管制说明情况了，让他及时清空周围飞机，免得出现了故障以外的特情。

其实从出现驾驶盘抖动开始，眼见成景东似乎要控制不住飞机了，身为驾驶舱中的一员，徐显即便是非常讨厌成景东，可是依旧要履行他作为副驾驶的义务。徐显曾经尝试稳住飞机，可是当他手握上驾驶盘的一刻，一阵阵持续的振动从右手传到徐显全身，那一瞬间徐显感觉自己右半边身