比苏机场属于省内复杂机场，而且气流极其不稳定，海拔还特别高，比滇云机场都高，已经快接近高高原机场的范畴了。

在星游航空的运行规范里，明令禁止教员在复杂机场带飞副驾驶，这点儿规定徐显还是记得的。不过规定摆在这里，有时候教员看重的副驾驶或者带徒弟的时候，会试着让他们飞一飞。

说实话，现在民航环境内卷得厉害，各种各样的规定强加在飞行员身上，生怕出一点儿事情来。

怕出事，这个理念是可以理解的。不过，现在有些矫枉过正了。

以前教员带飞哪有这么多限制，教员只做兜底工作，其余时候，副驾驶那是放开了飞。甚至有时候机长都带着副驾驶飞。

当然了，以前的做法可能有些过于粗犷了，但是一个真正的副驾驶不砸几个重着陆，不飞几个大风乱流的天气，不试试短窄跑道的落地，那怎么能成长为一个合格的机长。

当然了，转机长的程序是相当冗长且复杂的，很少会存在水货的可能性。但是事无绝对，有时候真的会出现一些运气爆棚的情况。

转左座的模拟机检查且不说了，后面公司的航线检查是不止一次的，但是总有那么一些人，在航线检查的时候，每次都是风平浪静，那操纵难度就直线下滑了。而这些人中最容易出现水货，要是这些人当了机长之后遇到哪些不好操作的天气和跑道，一下子底给露出来了，那岂不是造成的危害更大？

在老一辈的飞行员眼中，带飞教员就是给副驾驶的保险网，保证不出现严重的安全隐患，比如超过2个G的重着陆。

至少在老飞行员眼里，低于2个G的重着陆根本不算个什么事。副驾驶又不是天才，哪能一上来就会落地的，只要落得不是太离谱，后面接着练就行。

在以前的民航环境，就算是跟班学员都能上去来两把，气氛敞亮得很。所以，那个时期成长起来的副驾驶，也就是现今时代的机长们，大部分实力都非常过硬。

然而，不知道什么时候，整个民航大环境变得极度保守，稍微出点儿事儿就开始各种各样的处罚。这就使得航空公司压力骤增，进而这股压力转移到了带飞上。

从以前除极个别海拔高度超过一万英尺的机场不能操纵外，其余几乎所有机场都是有带飞情况，再后来，先是省内复杂机场不允许带飞，接着短窄跑道不允许带飞，到之后，有时候阵风大一些，或者有降水天气，就这种情况都是不允许带飞的。

合着副驾驶就只能操纵天气好，海拔低，净空好的三好机场。就这种机场，副驾驶能锻炼出来个锤子能力？

不过，上有政策，下有对策。不少教员在带飞自己徒弟时，根本就不管公司规定，还是按着老一套来。只不过在任务书的记录上，还是记成教员在操纵。至于如果遇到的不是自己徒弟，那教员就没有冒着违规的风险带飞的义务了，规定怎么写，那就怎么飞。

这种教员之中对带飞规定阳奉阴违的情况，公司高层其实都是知道得一清二楚。不过，他们基本都是睁一只眼闭一只眼，不会过于干涉的。

因为他们也知道，要是真完全按照公司规定来带飞，那以后的副驾驶基本都是绣花枕头，稍微恶劣的天气或者机场就飞不了了。这种人员素质下，要出事，那就是出大事。所以，教员私下带自己徒弟也算是为提升副驾驶素质做出了贡献。

当然，理解归理解，但规矩还是要摆在那里的。不然还按着以前那套作风来，那实在是过于粗猛了，有点儿放养的意味。公司不堵死带飞的路子，但也要杀一杀无差别带飞的风气。

因而，即便公司规定徐显的级别其实是不能在比苏机场操纵的，但是徐显并没有在第一时间拒绝。如果秦宗阳真的想要他飞一飞比苏机场，他也不