比较小，最远只能覆盖半径5公里范围。

但是他们自身的通信信号，能够自动和其他列车的通信信号联通，并且会自动进行协调，保持车间距离，从而让整个交通体系，凭借着自身通信设备，就可以流畅的运行。

这种情况属于特殊情况，对整体时间的把控没有上面两套通信系统精准，但是却能够保证全国的高铁系统不至于直接停摆。

事实上，这里面还有一套模拟推演运行系统，每辆列车都可以自动获得一份全国列车运行状态数据，记录该时刻全国列车的运行情况。

如果中央调度系统无法联系，那么各个列车就会根据他们获知的最新全国列车运行状态数据，可以推演出来后面的全国列车运行状态。

只要各个列车按照预设的运行状态运行，基本上在不知情的情况下，保证各大列车都能够提前预知其他列车的运行情况，也能够有效的规避交通风险。

这套系统和列车自身的通信设备配合起来使用，基本上就完全规避了高铁运行出现的风险，就算是前方道路出现了塌方等事故，也能够及时的知道。

因为高铁沿线也是安装了智能监控摄像系统，特别是对于风险性较高的路段，绝对会安装智能监控系统。

而且这些独立的智能监控，在无法和中央调度系统联系的情况下，也会自动启动自身的通信设备，覆盖的范围只有1公里，没有列车上的设备范围大。

但是只要监控系统的信号和列车的信号一重叠，就能够立即将他们智能检测到的风险告诉即将通过的列车，从而规避风险。

监控系统的1公里通信半径加上列车5公里的通信半径，这就意味着列车能够大约在6公里之外，就可以采取措施，应对前方出现的突发事件。

其实这个距离看上去很长，其实也不算很长，以列车500公里时速计算，每公里花费的时间是7.2秒，那么反应时间最长也只有43秒。

如果是人工来处理，可能花费许多无用的时间，所以这种风险预警其实全程可以通过智能系统完成，不需要人工干预。

这个时间段内以及这个距离，就算是500公里时速的高铁，从最高速度到完全制动，都是有足够空间和时间的。

当然，除此之外，每辆列车也有自己的防撞击系统，如果真的发生碰撞，也能够减少损失，这是保障列车乘客安全的最后一道防线。

他坐高铁的机会不多，上次还是京津高铁通车的时候坐过一次，一方面是他出门的机会并不多，另一方面则是专机其实也挺方便的，不像商业客机那么麻烦。

坐飞机最大的问题，就是机场距离市区较远，去机场和回市区都是比较麻烦，现在的各个城市地铁也不算很发达，除了大巴之外，就只能是坐出租车。

相比较而言，高铁车站基本上都是在市区内，乘坐公共交通既便宜有方便，加上高铁速度也不慢多少，自然受到的青睐越来越高。

未来航班客机想要在交通出行领域保持市场份额，还需要在交通便利上加以改善，同时也需要进一步减少乘客乘坐客机所花费的总体时间。

未来随着各个主要城市的地铁建设计划铺开，会建设从机场到市区的地铁，会给乘坐客机的乘客带来一定的便利性。

至于两种交通工具的价格，其实是差不多的，甚至打折的时候，客机的价格更加的便宜，这是客机占据优势的地方。

可以说，两种交通方式各有千秋，这就需要看乘客如何选择，加上我国人口数量较多，各种交通方式，都不愁没有客源，除非一方做的特别烂。

其中他认为客机不准时是最大的问题，想要解决这个问题，除了研发更加先进的客机，能够应付较为恶劣的天气之外，就是提升航班保障系统。

其实高铁一出来，国内的